Сообщение отправлено
Я
РИК из Майами-Бич 17 марта 2015

Залог безопасности: почему не стоит бояться мотоциклов

Попасть в ДТП на современном мотоцикле становится все сложнее

Мотоцикл справедливо считается менее безопасным средством передвижения, чем автомобиль. У него всего два колеса, а значит, с него можно легко упасть. Средний мотоцикл обладает значительно более высокими динамическими характеристиками, чем машина аналогичного класса, что порождает стереотип о «самоубийцах», которые не ездят на байках, а «летают». Наконец, в отличие от водителя авто, который закрыт в железной «коробке», райдер мотоцикла никак не защищен от внешних угроз. В случае ДТП его не спасут ни ремни безопасности, ни эйрбэги, ни прочные стойки кузова – всего этого у мотоцикла просто нет.
Однако за последние 10-15 лет технологии безопасности, используемые в мототранспорте, сделали огромный шаг вперед. Чтобы упасть с современного высокотехнологичного мотоцикла, нужно еще хорошо постараться. А если это все же случилось, на помощь придет мотоэкипировка, которая по «навороченности» уже догнала скафандры космонавтов.
Редактор сайта gotomoto.bike Андрей Титаренко рассказывает, почему попасть в ДТП на современном мотоцикле становится все сложнее.

Как и в автопроме, система безопасности №1 для двухколесного – это ABS. Ее дебют произошел еще в 1988 году на моделях серии BMW K100, но лишь в последние 5-7 лет данная система получила широкое распространение. По требованию Еврокомиссии с 2016 года все новые мотоциклы с двигателями от 125 куб. см и выше в обязательном порядке будут оснащены ABS.
Для малоопытных райдеров это означает, что теперь на мотоцикле можно тормозить «как попало», просто судорожно сжав рычаг. Лишнее усилие снимет ABS, не дав заблокировать колесо и, что часто случается в таких случаях, упасть. Опытный райдер ни за что не посоветует новичку тормозить в повороте, когда наклоненный мотоцикл наиболее уязвим к возможному сносу переднего или заднего колес. Теперь и это правило устарело: в самом продвинутом на сегодня варианте угловой ABS система умеет анализировать не только скорость вращения колес, но и угол наклона байка.
Трекшн-контроль является второй по популярности системой безопасности, применяемой на современных мотоциклах. Им комплектуют большинство спортбайков, некоторые мощные стриты и «туристы». Как и ABS, этот электронный помощник также следит за скоростью вращения колес. Если райдер слишком резко открыл газ, трекшн-контроль урезает подачу топлива, не давая мотоциклу пойти юзом. В продвинутых моделях двухколесных эту систему можно настроить на разные условия езды, например, дождь или бездорожье, когда риск падения из-за неаккуратной работы газом особенно высок.
На чистом сухом асфальте, при условии, что шины хорошо прогреты, резкий поворот рукоятки газа может спровоцировать «вилли» – отрыв переднего колеса от поверхности. Если райдер не обладает навыками балансировки на заднем колесе, скорее всего, он упадет. Этому препятствует система «антивилли», устанавливаемая на пока еще дорогих и технически продвинутых мотоциклах. Электроника оценивает положение байка в пространстве, ускорение, скорость вращения колес и урезает лишний крутящий момент.

Так конструктивно сложилось, что подвески мотоцикла легкодоступны для любых манипуляций. Соответственно, у большинства двухколесных возможна базовая регулировка вилки и амортизаторов. Зачем она нужна? Для максимально полного контакта колеса с поверхностью и, соответственно, лучшей безопасности. Если подвеска слишком жесткая, на крупных неровностях колеса будут отрываться от асфальта. Если слишком мягкая – при прохождении поворотов на хорошем асфальте мотоцикл будет «плавать», рискуя потерять траекторию. В идеале нужно регулировать подвески в каждом отдельном случае, но разве кто-то захочет останавливаться через пару километров, чтобы подкрутить гайки?
Решение проблемы – полуактивные подвески, используемые на дорогих «туристах» и спортбайках. Это обычные вилки и амортизаторы, к которым добавлены вертикальные акселерометры и сенсоры пружин, а также сервомоторы, управляющие клапанами демпфирования сжатия и отбоя. Наехал передним колесом на большую яму, вилка сжалась – и за дело мигом берется электроника. Во-первых, делает так, чтобы проезд неровности был для райдера максимально комфортным. Во-вторых, следит за тем, чтобы после этой ямы переднее колесо сразу же «успокоилось» и моментально установило контакт с поверхностью.

Согласно ПДД, единственный элемент экипировки, который должен присутствовать на мотоциклисте – это шлем. Государство совершенно не печется о ладонях, коленях, локтях, ключицах и прочих частях тела, которые наиболее страдают во время падений.
Зато этим занимаются производители экипировки. В современных мотокуртках, штанах и перчатках, кроме привычной кожи, используют кордуру (особо прочный нейлон, стойкий к истиранию), кевлар (пара-арамидное волокно, которое в пять раз крепче стали; используется в производстве бронежилетов), d3o (материал, использующий принцип неньютоновской жидкости: в обычном состоянии он мягкий, во время удара становится жестким; широко используется в военной промышленности), карбон, титан. Причем все перечисленные материалы можно найти во вполне доступных по цене изделиях.
Если райдеру хочется особо бережного отношения к своему телу, есть экипировка со встроенными подушками безопасности. Эту пока еще довольно дорогую технологию развивают компании Sidi, Dainese, Alpenstars и некоторые другие. Подушкой безопасности здесь называют внутренний жилет либо воротник, который надувается в момент падения райдера с мотоцикла. Аварийную ситуацию предсказывают либо специальные датчики, либо шнур с карабином, который во время езды нужно закрепить где-нибудь на мотоцикле. Стоит сильно потянуть за шнур (то есть свалиться с мотоцикла), и пиропатрон моментально раскроет подушку безопасности.

Розовой мечтой мотопроизводителей являются байки, которые в принципе не падают. Определенные успехи в этом уже есть, хотя для достижения желаемой устойчивости им приходится немного хитрить.
Так, итальянская компания Piaggio использует в своих серийных макси-скутерах оригинальную параллелограммную подвеску с парой колес, соединенных четырьмя рычагами. Управляемые электроникой, колеса синхронно наклоняются в поворотах, благодаря чему скутер едет, как обычный двухколесный. В то же время три точки опоры обеспечивают сравнимую с автомобилями устойчивость.
Свою версию идеального двухколесного предлагает американский стартап Lit Motors. Их электрический прототип C1 оснащен двумя гироскопами, установленными в нижней части рамы. Вращаясь во время движения, они наделяют его стабильностью запущенного волчка. Этот байк просто невозможно завалить на бок! На самом деле C1 больше похож на небольшой одноместный автомобиль, чем на мотоцикл, но используемая здесь идея с гироскопами несомненно пригодится и мотопроизводителям.

Оригинал: http://forbes.ua/lifestyle/1390189-zalog-bezopasnosti-pochemu-ne-stoit-boyatsya-motociklov/1390190#cut

11478
Изображение