California 1400 Touring. Что за зверь?
Друзья, представляю вашему вниманию краткий очерк о моих впечатлениях об эксплуатации, пока еще редкого на дорогах России мотоцикла итальянских кровей, от компании Moto Guzzi концерна Piaggio.
В мае этого года, в стойле моей конюшни появился первый в моей мотоциклетной практике круйзер – California 1400 Touring.
Почему не Харлей? Ну, хотя бы потому, что когда говоришь кому-нить, что взял чоппера (не в точном, а в широком обывательском понимании этого типа мотоцикла), то в ответ слышишь предсказуемый вопрос: "Харлея?"
Индивидуальность мне как-то симпатичнее культовости, а клубность и внешние спецэффекты, вокруг патриотичного для американцев бренда, ваа-аще не возбуждают.
В общем, выбор пал на итальянца, тем более, что опальный ныне Берлускони все еще дружбан нашего президента, а Обама, последнее время, откровенный плохиш. ))
Оговорюсь сразу, что буду рассказывать именно о своих впечатлениях, т.е. о впечатлениях человека, впервые севшего на мотоцикл этого класса. Сравнивать мне его не с чем, первым номером в конюшне значится аскетичный злой родстер BMW R1200R.
Модель California 1400 увидела свет на осенней выставке в Милане в 2012 году, а в следующем году этот мотоцикл был признан лучшим круйзером года по версии авторитетного американского журнала Robb Report
В том же году, я впервые увидел его на февральской выставке в Хельсинки, и сразу "запал" на удивительную гармонию его внешнего лоска и почти осязаемого ощущения внутреннего технического совершенства и силы.
Вообще, итальянский стиль не спутать ни с чем, а автором дизайна Калифорнии выступил Мигель Галуцци, известный по работе над мотоциклом Ducati Monster. С его слов, "California 1400 – это точка баланса между традициями и будущим, а сам мотоцикл собранный вручную на заводе в Манделло-дель-Ларио, проникнут аурой качества."
И это не просто слова. Даже метки краской на резьбовых соединениях подчеркивают его штучность, противопоставленную привычному ныне конвейеру.
Покупку этого мота я подгадывал под поездку в Крым, отчет о которой есть на портале: , и впечатления о мотоцикле сложились именно в той поездке.
Модификация Touring обошлась мне около 22000 Евро. В соседней Финке он стоит 25000, так что считаю, что цена получилась гуманной. Официального представительства Moto Guzzi в России нет, но есть те, кто торгует итальянскими мотами, они возят и моты, и запчасти через Ригу.
Кстати сказать, и запчасти, и тюнинговый обвес для итальянских мотов гораздо быстрее можно получить из Америки с сайта , но доставка от них получается не дешевой – около $90. Так что, если покупать что-то там, то целесообразно формировать заказ общей стоимостью под $1000, тогда цена доставки в нем растворяется.
Силовой агрегат этого мота – 1380-кубовый ПОПЕРЕЧНЫЙ V-twin с воздушно-масляным охлаждением, выдающий 95 л.с. при 6500 об/мин и 120 Нм при 2750 об/мин. Это самая крупная, из ныне выпускаемых в Европе V-образных "двоек". Работает она в паре с шестиступенчатой КПП.
Тяга на низах тракторная. Умная электроника предлагает три варианта ее использования – режимы: "Скорость", "Туризм" и "Дождь". В режиме "Скорость", двигун выстреливает вперед 330кг нержавейки, хрома и еще мои 75кг+ легко и без натуги. Также, легко и с удовольствием он позволяет закусываться на перекрестках с пришпоренными коробками, оставляя их владельцев в легком недоумении.
В Крым я ездил в режиме "Туризм". Он предполагает менее острую реакцию двигателя на открытие газа, и соответственно, экономию топлива на трассе. Режим "Дождь" делает мот откровенно вялым, я его попробовал, но на практике не использовал. Эти режимы можно переключать и на стоянке, и во время движения.
Также, базовая комплектация предусматривает трехуровневый трэкшн-контроль исключающий пробуксовку. По меньшей мере один раз, он уберег меня от падения в повороте, на чуть припорошенном песком асфальте.
К слову сказать, есть еще круиз-контроль, который я даже не проверял.. )
Мой рост – 173 см. Высота Калифорнии по седлу – 740мм. Для более комфортного касания земли подошвами, мне захотелось сидеть пониже, хотя на моем родстере BMW высота 760мм. Заказал себе сидушку под 720мм, пока не получил.
Расположение подножек-площадок для меня идеально. При моём росте, ноги оказываются согнуты в коленях под углом чуть больше 90 град, и это положение не только не утомляет их в дальняке, но и позволяет привставать, упираясь в площадки, когда попадаешь на кочкарник. Вообще, по моим ощущениям, подвеска показалась довольно жесткой, и каждая неровность дороги норовила дать о себе знать. Амортизаторы можно регулировать, но я пока этим не озадачивался, а нашел прием позволяющий компенсировать удары ухабов. Форма сидушки Калифорнии имеет выраженный подъем и ребро в том месте, где сидение пилота переходит в сидение пассажира. Влетая на разбитый участок дороги, мне бывает достаточно привстать, упершись ногами в площадки, а пятой точкой в ребро сидушки, и в позвоночник уже ничего не отдаётся. Подножки-площадки, естественно, амортизированы резиновыми вставками.
Не совсем понимаю, что происходит в таких ситуациях с тушками братьев-чоперастов, которые ездят на тех мотах, где пятки смотрят вперед. )
Поперечная ориентация цилиндров двигателя создает дополнительное тепловое поле для колен. Для моих ног это было не слишком заметно даже в жару, но как-то раз, общаясь с голландцем гренадерского сложения и на длинных ходулях, я услышал, что он по этой причине на Калифорнии ездить не может, – колени горят.
Рычаги сцепления и тормоза регулируемые – на пять позиций. Для моих кистей я счел их чересчур оттопыренными и длинными, даже в крайнем положении регулировки, и поменял на более аккуратные тюнинговые.
Радиальные тормоза и скобы Brembo, по отзывам тех, кто ездил на тяжелых круйзерах, работают очень хорошо, для меня же, не сталкивавшегося с мотами, которые не тормозят, просто нормально. Интегральная система ABS, действующая на оба колеса при нажатии на любой из тормозов, с задачей тоже справляется по-честному.
Веса мотоцикла в движении на любых скоростях не ощущается, рулится он на удивление легко и предсказуемо. Можно не напрягаясь и закладывать повороты, чиркая подножками, и двигаться со скоростью пешехода, но вот на парковке я быстро научился быть очень внимательным, чтобы не поставить мот в ямку, или под уклоном к препятствию.
Выталкивать его ногами назад в горку занятие неблагодарное, а в некоторых ситуациях и невозможное в одиночку.
Вообще, съезжать на нем в одиночку с асфальта на песок или на козьи тропы – неоправданная авантюра.
Средний расход топлива по бортовому компьютеру получился за всю поездку (5600км) 6,7л/100км. Емкости бака – 20л маловато для трассы, но не критично. Делать остановки для заправки через 250 км, это даже правильно с точки зрения принуждения себя к отдыху. На трассе держал скорость 140-160 км/ч. Если не задирать выше 120км/ч, то расход, думаю, был бы около 6 литров на сотку.
Цифровой индикатор уровня топлива в баке работает не пропорционально. Заметил, что после полной заправки, верхняя полоска индикатора исчезает после ста километров пробега, следующая после шестидесяти, следующая через сорок, в общем, зависимость не линейная. Когда уровень достигает некоего критического уровня, компьютер дает об этом знать и переключается в режим отсчета километров от этого момента. Экспериментальным путем выяснил, что оставшегося "резервного" топлива хватает на 55 - 70км пробега, в зависимости от скорости движения.
Кстати сказать, спидометр тоже подвирает, и чем скорость выше, тем больше врет. Проверял по GPS – 157км/ч на спидометре, это честные 150км/ч.
Футуристического дизайна фара имеет два режима освещения – дневной светодиодный и обычный ночной галогеновый, к которому может быть добавлен свет противотуманных фар.
Единственным неприятным для меня открытием в Калифорнии оказалось явление близкое к воблингу. Я сознательно использую определение "близкое", потому что об истинной природе воблинга нет единого мнения, но есть много споров.
Демпфера руля на Калифорнии нет. В моем случае, возрастание амплитуды самопроизвольных (вынужденных) колебаний руля проявлялось на скоростях выше 150км/ч, и предшествовал этому, как правило, спокойный, стабильный режим прямолинейного движения с неизменной скоростью. Мне думается, что основной причиной тому было большое стоковое ветровое стекло (В57 х Ш58см), которое провоцировало попадание в некий аэродинамический резонанс. Я быстро научился чувствовать его начало, и плавно, чуть сбрасывая газ и привставая, гасил расколбас переносом веса тела с сидения на подножки. В классическом воблинге многие советчики рекомендуют наоборот газ открывать, я не пробовал.
Вернувшись из поездки, я заменил ветровик на меньший (В44 х Ш52см) и изменил угол его наклона, поставив более круто. Больше не колбасит, а ветрозащиты вполне хватает. Вообще, в движении на скоростях за 140км/ч набегающий поток воздуха, конечно, чувствуется, но это скорее турбулентные струи от фар, крыла и вилки, а не срывающий шлем и заставляющий ложиться на бак ветер.
Модификация Touring поставляется с боковыми 35-литровыми пластиковыми кофрами, повторяющими обводами линию заднего крыла. В поездке, мне вполне хватило их объема. После возвращения, я снял боковые кофры и защищающие их рамы, что оптимизировало поперечный габарит мота для городской езды.
Если же ехать в дальняк с пассажиром, то разумно, в дополнение к боковым докупить задний 50-литровый кофр с рамой. Он же будет выполнять функцию мягкой пассажирской спинки. Есть еще оригинальный кофр на 65 литров, но ценник у него такой, будто он целиком из карбона. Также, для пассажира можно докупить подножки-площадки аналогичные водительским. В заводской комплектации пассажирские подножки имеют обычную откидную конструкцию.
Для межсезонья можно приобрести ручки с подогревом, вся электрическая подготовка для их установки на руле предусмотрена.
Ну и, конечно же, пару слов о глушителях. Какой владелец мотоцикла не стремится отказаться от стандартного и поставить что-нить замечательное за отдельную плату?! ;-Р
Мне не понравилась расклешенная форма стоковых глушителей и недостаточно выразительный тембр их звучания в диапазоне средних оборотов и выше. Поэтому стандартные были заменены на модель Mistral.
Ни в поездке, ни дома мот ни разу еще не подвел, поломок не было. С техническим обслуживанием проблем не вижу. Любые запчасти и расходники можно заказать, а регулировку клапанов и замену жидкостей/фильтров выполнит любой грамотный моторист. Технологический мануал есть.
Краткий вывод;
О приобретении "экзотического" мота не пожалел ни разу. Мотоцикл выразительный, технически современный, надежный и достаточно функциональный для дальнобоя по асфальту.
Спасибо за внимание! ))
В заключение, технические характеристики модели California 1400 Tourng:
Тип рамы: Стальная трубчатая с упругой кинематической системой крепления двигателя, чтобы изолировать вибрацию
Тип передней подвески: 46 мм гидравлическая телескопическая вилка
Ход передней подвески, мм: 120
Тип задней подвески: Маятниковая, два амортизатора с регулировкой предварительной нагрузки и отбоя
Ход задней подвески, мм: 110
Передние тормоза: Два диска плавающего типа с 4-поршневыми радиальными суппортами Brembo
Диаметр диска, мм: 320
Задние тормоза: Один диск с 2-поршневым плавающим суппортом Brembo
Диаметр диска, мм: 282
Габариты
Длина, мм: 2445
Ширина, мм: 1030
Высота, мм: 1460
Высота по седлу: 740
База, мм: 1685
Трейл, мм: 155
Дорожный просвет, мм: 165
Снаряженная масса, кг: 337
Объем топливного бака, л: 20
Двигатель
Тип двигателя: 4T
Расположение цилиндров: V-образное с поперечным расположением
Количество цилиндров: 2
Количество клапанов: 8
Объем двигателя, куб.см: 1380
Мощность, л.с. при об/мин: 95/ 6500
Максимальный крутящий момент Нм, при об/мин: 120/2750
Диаметр и ход поршня, мм: 104 х 81.2
Степень сжатия: 10.5 : 1
Система питания: Многоточечный последовательный впрыск Magneti Marelli IAW7SM, диаметр дроссельной заслонки 52 мм, форсунки IWP 243 Magneti Marelli, две свечи NGK LMAR8F на цилиндр
Тип охлаждения: Воздушно-масляное
Тип топлива: Бензин
Система зажигания: Двойное зажигание
Система пуска: Электрическая
Трансмиссия
Сцепление: Однодисковое, сухое со встроенным буфером антивибрации
Коробка передач: Механическая
Кол-во передач: 6
Привод: Кардан
Колеса
Тип дисков: Литые легкосплавные
Шины: Передняя: 130/70R18; Задняя: 200/60R16
Безопасность
Антиблокировочная система (ABS)
Система контроля тяги: Режимы «скорость», «туризм», «дождь»
Трэкшн-контроль: MGCT, три режима
Круиз-контроль #motoguzzicalifornia1400touring #motoguzzi
