Почему в эндуро-туризме не всегда нужно «легче, злее, мощнее!»
Вторая статья из серии обзорчиков по теме эндуро-туризма. В предыдущей мы просто поделили все «эндуро» мотоциклы на 4 больших класса. Прежде чем переходить к пристальному рассмотрению каждого класса и конкретных моделей, необходимо найти те критерии, по которым их оценивать. Определить, что есть «белое», а что есть «мягкое», дабы не пытаться оценивать мощь Темной стороны Силы в кило Паскалях или мили Зивертах )))
Представим себе 2 ситуации.
1) Обычная покатушка в области, что называется «вокруг прицепа» (на котором вы привезли мотик в лес). Как правило, хочется где-то получить немного острых ощущений, отработать какую-то технику, да и просто забыть немного о мирских хлопотах и ощутить на что способен механизм у вас между ног. Чистый фан. Теперь представляем себе такой вариант развития событий, что произошел какой-то краш. В лучшем случае - сломался только мотоцикл (и далее может передвигаться только при помощи мускульной силы) в худшем случае - сломался еще и организм (и сможет передвигаться только после пары месяцев в гипсе). Картина маслом: Орехово, примерно центр массива, на мотоцикле выломало и оторвало стойки руля + у организма сломана нога. Пусть даже будет так, что вы катали компашкой, и вас там трое. За пару часов друзья вытащат ваш механизмЪ куда-нибудь к дороге, где его можно будет забрать в прицеп, и за пару часов вытащат ваш организмЪ, где вас можно будет погрузить в ТС и отвезти собирать конечность. Фигово, правда? Не совсем. На самом деле это хороший вариант. А вот плохой - это вариант номер 2.
2) Вы вдвоем с приятелем поехали по из Тюнгура на Аккем. Ну и там «так получилось», что бодро спрыгнув с дропа, вы приземлились не на предполагаемое продолжение тропинки а в метровую яму. Или попытались «исполнить волны» на дороге и чот вас «немного размотало». Мапед теперь недвижимость, и не поддается изолентно-стяжечному ремонту, нога сломана. Там ходят только лошади раз в неделю и изредка туристов катает вертолет. Связь там практически не ловит. И во многих интересных местах обстановка будет очень похожа. Чего будем делать? А делать что-то, на мой взгляд, нужно было раньше. Это предельно безопасная езда и ответственность не только за себя, но и за товарища, которому вы можете устроить реальный гемор и трудную ситуацию неудачной попыткой демонстрации своего скилла. Так что же получается?
На мой взгляд, получается то, что если вы катаетесь по всяким отдаленным и труднодоступным местам, то самый мощный и злой спортивный снаряд особо то и нужен. Все равно его возможности ограничиваются тем, что вы ОБЯЗАНЫ проехать маршрут со 100% отсутствием неоправданного риска и не испортить трип себе и вашим товарищам.
Что же должен уметь уверенно делать водитель и мотоцикл, чтобы водитель не занимался лишними физическими упражнениями и не выдохся еще в самом начале, а мотоцикл не ехал на пределе своих возможностей?
1) Преодоление бревна/рва/иного препятствия не спортивных размеров. Поясню: бревно диаметром 30 см, лежащее поперек тропинки - это жЫзненно, бревно диаметром метр – это для соревнований. Мотоцикл должен обладать такими ТТХ чтобы его вес и мотор позволяли с легкостью поднять переднее колесо чтобы перепрыгнуть подобное препятствие. С места. С одной попытки. 10 из 10 раз без усилия руками. Только мотор и сцепление. Поэтому если будете каждый раз выдергивать руками 250сс софт в оттяжке, то такой фитнес вас вымотает очень быстро.
2) Жижа. Представляем лужу по колено, длинной метров 20, дно песок/грязька/глина. Любой тяжелый мотоцикл в такой луже в первые 1-2 метра (которые пропашет за счет инерции) уйдет с сильным дифферентом на нос и увязнет. Вес мотика должен позволять ехать по такому препятствию или хотя бы двигаться самостоятельно если вы просто ведете его рядом и газуете.
3) Песок. Мелкий, рыхлый и глубокий песок. Мотоцикл должен давать возможность ездить по такой поверхности, не выматывая водителя своим поведением. Здесь главное вес и мотор. Многие не любят песок, но его просто нужно понять и не пытаться ездить по нему на трансальпе или на совсем чахлом моторе, который способен идти по песку лишь на пределе своих возможностей. Песок любит скорость и запас мощности в повороте.
4) Горки. Эндуристы очень любят горки. Чем круче и выше горка – тем лучше! А если подъем еще среди деревьев, по глине и с поворотами - так это вообще сказка! Но только для тех мест, где недалеко эвакуатор и больница. В какой-нибудь глуши, если нет объезда такие места проезжаются предельно аккуратно, со страховкой товарищей, без закидывания мотоцикла на орбиту Земли и без риска. Поэтому для туризма достаточно мотика с хорошими низами который лезет в горку за счет крутящего момента, а не копает в отсечке, а потом зацепившись задней покрышкой за грунт резко выстреливает в случайную сторону без водителя.
5) Сцепление и низы. Первая-вторая передача обычная лесная тропинка, или горизонтальная извилистая тропка в горах. Скорость минимальна. Периодически корни/бревна/камни. Езда практически все время или на ХХ, периодически в серой зоне сцепления. Если мотик не позволяет катить практически на ХХ и лишь иногда чуть добавлять газу чтобы перекатиться через неровность, не трогая сцепление – это очень неудобно. Далеко так не уедете. Даже если сцепление гидравлика – положение кисти будет в удерживании сцепы, а не прямая. Ну кто-то просто не закрепляет машинку сцепления и поворачивает ее куда нужно выше или ниже прямо во время движения, но это лайфхак на любителя.
6) Езда в стойке – основное. Езда сидя – приятное дополнение для трассы. Мотоцикл должен позволять абсолютно комфортно ехать в стойке неограниченное количество времени. Подножки, высота руля, геометрия, форма бака и сиденья. Это все не должно мешать, и должно помогать ехать в стоке. Комфорт при езде сидя достижим гораздо проще, комфорт езды в стойке – это подбор и настройка мотоцикла под себя. Под свой рост и анатомические особенности. Съехал с асфальта – встал.
7) Ехать по трассе хотя бы 80-90 км/ч без «перекрута» мотора. Медленнее - реально уже за гранью добра и зла и, к тому же, если ехать медленнее, то вас начинают обгонять камазы с арбузами, лесовозы, трактора, гужевой транспорт и вообще все подряд.
8) Почему нет ни слова про подвеску? Подвеска шла бы первым пунктом, если бы мы говорили о спорте/фане. На мой взгляд любой исправной японской/австрийской подвески хватает для туризма за глаза. Да, единственное что - пружины под свой вес поставьте :)
Подведем итог всего вышесказанного: мотоцикл должен обладать мощностью, не меньшей для того, чтобы его мотор (и подвеска) совершали за вас все необходимую работу. Мотор и подвеска, а не ваша мускульная сила! Все что свыше этого необходимого минимума – излишняя мощность, которая в туризме (не путаем с фаном/спортом) не понадобится в трипах практически никогда.
И именно поэтому, круг пригодных и «минимально необходимых по своим ТТХ» для туризма мотиков еще немного суживается. Тяжелые или недостаточно мощные мотики – непригодны, а самые мощные и злые аппараты – по-прежнему пригодны, но не есть необходимость. При этом, излишняя мощность - это хорошо, но она, повторюсь, не есть необходимость. Она дает большую универсальность и фан при вылазках с возможностью эвакуации, но в трипах по отдаленным местам не дает ничего. И одновременно - это ответственность. Не умеете, имея в ручке излишнюю мощность, ездить вдумчиво и аккуратно там, где это необходимо, чтобы не подвести товарищей – оповестите их об этом перед трипом. Возможно, вам даже как-нибудь полит. корректно посоветуют ехать одному при таких раскладах. :)
