Долог, дорог и тяжел путь по граблям

Давайте в этом очерке попробуем немного разобраться в вопросе эндуро-туризма и тех мотоциклов, которые для него наиболее удобны.

Путь к «своему» мотоциклу может оказаться весьма не быстр и не прост. Ценой каждой ошибки может стать не удавшийся так, как было задумано, трип или смена мотоцикла.

Эндуро-туризм. Кому что представляется при этом словосочетании? Кто-то сразу представил BMW R1200GS c 3-мя кофрами на М4, кто-то - пыльную 750-ю «африку» в монгольской степи, кто-то - как люди лезут на чем-то «кроссачеподобном» по крутым глиняным тропкам в горах, а у кого-то - это затаскивание R1 на пляж. ))) А теперь все смешиваем и получаем: хочу ездить по всяким красивым далеким местам, чтобы было комфортно, не отказывать себе в умеренном оффроаде, не хочу чинить мотоцикл больше, чем на нем езжу.

Напрашивается вопрос: зачем тогда так много совершенно разных моделей и все они называются «эндуро» при том, что даже просто по виду они явно для различных задач? В этом и попробуем разобраться. Подходим к главным трем словам: «туризм», «спорт», «дуал-спорт», и здесь важно понимать, что чем больше «спорта», тем меньше «туризма», и наоборот. Это обусловливается именно техническими характеристиками мотоцикла. Вес, мощность, отклик на газ, подвеска. Все вносит свои оттенки, все определяет ту весьма узкую специализацию каждого из огромного семейства внедорожных мотоциклов.

В этом вступительном очерке мы не будем вдаваться в крайности для самых отчаянных: съездить в Париж своих ходом на 2T кроссаче или поехать на EhrzbergRodeo на Yamaha SuperTenere 1200, - а будем придерживаться более традиционных вариантов путешествий и покатушек.

Итак, рассмотрим, что вообще бывает, зачем оно такое и куда на чем удобнее ездить. Сейчас не будем углубляться в «оттенки» каждого из вроде бы казалось идентичных мотоциклов, а просто поделим их по назначению на 4 больших класса. Про каждый класс и его самых популярных представителей со всеми мелочами и оттенками каждой модели поговорим в следующих постах.

Важно отметить, что вся езда складывается из скилла водителя и возможностей мотоцикла. Про мотоциклы поговорим далее. А по поводу скилла, конечно, должны быть навыки внедорожной езды, иначе будет мучение, превозмогание, боль и никакого удовольствия.

Необходимо также отметить, что в каждом классе существуют модели, которые находятся вроде бы одновременно и в другом классе или обладают не типичными для класса чертами. Например, Honda XR650R, KTM 690 (Husquvarna 701) или Kawasaki KLR650. Здесь не будем рассматривать конверсию кроссача в эндуро, – это уже полный кастом.

1) Тяжелый туристический эндуро.

Как правило, от 650 кубов и от 200 кг. Грузите 3 кофра вещей, 2 запасные покрышки, и едете в Магадан или в Мурманск. Хорошая ветрозащита и свет, мотоцикл отлично стоит на трассе. При желании можно с комфортом ездить по разбитой грунтовке, но без прыжков! ) Если вы на этом где-то застряли или завалили мотик рулем вниз, то прокачка становой тяги или полная разгрузка барахла, затем прокачка тяги, а затем сборка всего обратно вам гарантирована. Адекватно передвигаться по песочнице и жидким поверхностям этот слоник практически не способен, даже на шашках. За исключением КТМов 950 и 990. Ронять с горы такой мотоцикл или сносить на нем деревья, как правило, очень дорого. Окрестим этот тип «туризм».

Типичные представители: старенькие японцы типа трансальпов (Honda XL600V/650V), африк (Honda XRV750/CRF1000L), линейка GS у BMW (800, 1100, 1150, 1200), литровые эндуро КТМ (950, 990, 1050, 1190, 1290), Tenere XT660Z и SuperTenere 1200 у Yamaha и т.д. В общем, все линейки производителей со словами «туристический эндуро» от 600 кубов и около 200 кг.

2) Середнячок.

400-650 кубов, 135-190 кг. Чаще всего японец. Мотор чахлый по цифрам, может быть даже воздушного охлаждения по конструкции. При некотором стремлении можно без проблем доехать и в Магадан, и в Париж, и съездить в кругосветку. Диванчик, как правило, мягкий, комфортный, техника двухместная. Но ветрозащиты нет, свет - только комаров распугивать, и быстро ездить не умеет. Ресурс мотора внушителен, конструкция простейшая, ТО рассчитано на 5 – 10 тыс. км. Бензин самотеком, из электроники - только выпрямитель, мозг и катушка. Можно ронять с горы, не боясь что-то поцарапать или сломать. Вариант для тех, кто хочет иметь возможность ездить далеко, но при желании позволить себе гораздо больше, чем просто плохая грунтовка. Может успешно ездить по откровенной песочнице, лазить в горки и скакать через бревна. При наличии должного скилла, естественно. ) Путь будет «дуал-спорт».

Типичные представители: Honda XR650R, XR650L, Yamaha XT660R, Kawasaki KLR 650, KTM 690, Suzuki DR650SE, DRZ400, KTM 640.

3) Софт 250-ка.

Имеется ввиду японская техника 250 кубов, предназначенная для неспешного перемещения владельца в пространстве, в том числе по грунтовым дорогам. Вес - примерно 135-150 кг. Обслуга - по пробегу. Мотор крайне чахлый, но от него большего и не требуется. Едем 90 по трассе, без запроса на какую-либо динамику, либо неспешно перемещаемся по грунтовкам. В принципе, можно прокатиться и по нашей необъятной, но гораздо приятнее это делать на мотике из предыдущего пункта. Вес такой же, расход на 2 литра больше, но мотор уже гораздо бодрее и расширяет возможности. Вообще в народе 250-ки очень популярны, и народ даже периодически пытается на этом эндурить в режиме хард-эндуро, но до того момента, пока не прокатится один раз на харде или кроссаче.

Типичные представители: Honda XR250, Suzuki Djebel, Kawasaki Sherpa, Yamaha TTR250.

4) Спорт.

Дальше начинаются уже спортивные аппараты. Они же - хард-эндуро/трейл-байк и т.д. 250-500 кубов, 110-130 кг веса. Обслуга каждые 10 моточасов, если поршень раньше не выплюнул или не оказался намотанным на дерево. Вообще в этом сегменте японцы довольно слабоваты. В основном Австрия. По конструкции это как правило чуть придушенный кроссач с присутствующими низами, с электрикой и измененной подвеской. На рынке чаще всего без документов, но изредка можно откопать технику с ПТС. Это как раз то, на чем нужно ехать на хард-эндуро соревнования, исполнять бэкфлип с места и залезать в отвесные горки. Перемещается до места покатушек в основном на прицепе или микроавтобусе. Хотя при сильном желании можно проехать 100-200 километров по трассе.

Типичные представители: линейка EXC 450/530/525/500 у KTM (FE у Husaberg и Husquvarna), Honda CRF450X, Yamaha WR450F, Suzuki RMX450, Kawasaki KLX450, 2T линейка у КТМ.

Ну что, на чем поедете прогуляться по лесу, кататься по Алтаю, исследовать Приэльбрусье? Если обратиться к вышеописанным типичным вариантам, то получается, что ни на чем! Где-то большой вес, где-то мотор может увезти только себя и то только по горизонтали, а где-то своим ходом никуда не доедешь без превозмоганий. В действительности второй и четвертый классы могут удовлетворить подобный запрос. Но с одним НО! Для каждого из них необходим небольшой тюнинг. Для хард-эндуро - немного добавить туризма, а к классу 2 - просто прийти в мыслях, что не нужно никуда торопиться или быть первым из компании, кто исполнил наматывание мотоцикла на единственное дерево, растущее на отвесной горе.

Чего не хватает харду?

- Интервал ТО. В общем-то не большая проблема, если катаете радиалки от базы по 200-300 км.

- Ветрозащита. Для того, чтобы топить мотоцикл в болоте, она не нужна. Но если на нем нужно проехать километров 200 в +2 С по трассе, то весьма полезно.

- Свет. Стоковая фара подсвечивает только что-то перед колесом. Можно повесить светодиодную оффроад люстру, но тогда по ДОП ездить с ней, мягко выражаясь, нехорошо. Нужно другое решение.

- Багаж. Ну вот вы доскакали по горам до каких-то красот и решили заночевать. Где везти удобную обувь, сухую одежду, минимальный провиант? Подрамника у всех этих мотоциклов нет, кофр повесить некуда, и он будет мешаться при езде в оттяжке. У вас на спине - максимум рюкзачок с бутылкой воды и 5-ю гаечными ключиками.

- Легкий, мощный, отклик на газ мгновенный. Залезть можно, куда угодно. Главное - подумайте, что будете делать, если там, где летают только вертолеты, у вас накроется бензонасос или ДПДЗ на свежем инжекторном аппарате.

Чего не хватает «дуал-спорту»?

- Мотор. Так повелось, что эта техника, как правило, весьма скромная по цифрам, указывающим ее мощность, однако, эндуро обычно ездит не на мощности, а на моменте. А низы тут как раз есть. Длинноходный воздушник в 600 кубов их выдает отменно. Но дальше печаль. Карбюраторы в большинстве случаев CV, поэтому отклик на ручку газа, как у заторможенного ленивца. Можно найти киты для установки FCR карба. Отчасти, это спасает ситуацию. Можно облегчить, выкинув 15-ти-килограммовый стоковый глушак и подобрать тихий прямоток с ДБ-киллером, который весит 2-4 кг.

- Ветрозащита и свет. Аналогично предыдущему.

- Багаж. А вот багаж уже можно повесить. Как правило, присутствует нормальный подрамник, и уже можно взять с собой немного вещей первой необходимости.

- При некотором скилле на нем можно заехать почти туда же, куда и на харде. Почти. Надежен и прост до безобразия. Но если на харде вы будете «исполнять» всю дорогу, то на этом ослике, страдающем легким ожирением, просто неспешно и вдумчиво ехать. Ехать!

Тяжелых туристов в расчет не берем, если вас не 15 человек и у вас нет желания почти весь трип таскать на себе 250 кг. Если есть – нет преграды патриотам! (С)

А равно, не берем в расчет и софт 250-ку. Какие бы они ни были японские и замечательные, они никуда заехать не могут. Разве что при помощи мускульной силы владельца. Многие люди скажут что-то типа: «А я вот на своем [модель из этого класса] заехал в такие грязи/горы/бурелом!» Для понимания, что они для этого не предназначены, достаточно просто взять по системе «упал - починил» хард у приятеля или в мотошколе и прокатиться на нем. И все эти превозмогания с тасканием софт-250-ки на себе, на харде покажутся легкой, приятной прогулкой. Но, опять-таки, при наличии некоторых навыков внедорожной езды. 

Надеюсь, у людей, которые только впервые прикасаются к этой теме, сложилась общая картина. А те, кто может подискутировать про отличия 300EXC от 250EXC в боевых условиях или WR от CRF-Х, – скорее всего, итак уже все знают. )

Впрочем, по каждому классу, со всеми тонкостями каждой модели пройдемся в последующих постах этой серии.